Некоммерческое партнерство владельцев АЗС Камчатки

Анализ и предложения по совершенствованию рынка нефтепродуктов

Цены на топливо

на 26.05.2019

АИ-92 (К5)
48.00
АИ-95 (К5)
50.20
АИ-98 (К5)
52.90
ДТ-летнее (К5)
55.50

Котировки

на 25.05.2019

1 доллар
64,6106
1 евро
72,3186
1 фунт ст.
81,9262
100 яп. йен
58,9916
 

Новости  За дороги мы платим слишком много

За дороги мы платим слишком много

04.06.2013

Хотелось бы высказать благодарность М.Блинкину за точку зрения, изложенную в статье «За свою езду по дорогам мы платим слишком мало» . Однако, несмотря на уважение к автору статьи, истина все-таки дороже. К сожалению, основной тезис, вынесенный в название упомянутой статьи, не выдерживает критики. На самом деле, за свою езду по дорогам мы платим слишком много. Недавно получен ответ от Федеральной антимонопольной службы на запрос по цене автомобильного бензина.

http://www.autofed.ru/?p=3117

Ответ ФАС подтвердил общеизвестный факт: доля налогов в цене бензина и других нефтепродуктов составляет более 60 процентов.

При этом акцизы сейчас составляют не более 13% в цене нефтепродуктов, еще 15,25% составляет налог на добавленную стоимость. Основную налоговую нагрузку дает налог на добычу полезных ископаемых, он уплачивается нефтедобывающими компаниями и включается в цену реализуемой ими нефти, и далее по цепочке – в цену нефтепродуктов по всем переделам и в цену конечной продукции, которую приобретают автомобилисты.

Источником уплаты всех этих налогов и фактическим налогоплательщиком являемся мы, конечные потребители, а те, кто перечисляет налоги и сборы в бюджет – фактически, нашими налоговыми агентами. Любое увеличение налогов при свободном ценообразовании, а тем более на монопольных рынках приводит к росту цен и увеличению налогово-ценовой нагрузки на нас, конечных потребителей.

Пеняя нам, автомобилистам, что мы платим слишком мало за дороги, М.Блинкин или лукавит, или не вполне разобрался в этом вопросе. В качестве примера для подражания им приведен опыт Соединенных Штатов, где с целью развития дорожной инфраструктуры введена налоговая надбавка в размере 25% к ценам моторных топлив.

Так у нас уже сейчас в цене моторных топлив налоги составляют более 60%! А будет еще больше. И не вина автомобилистов, что эти средства расходуются не на строительство дорог, а на другие цели. Автомобилисты за езду по тем дорогам, что мы имеем (или наоборот), переплачивают, и довольно много.

Проведем простой расчет. Если верить приведенным в упомянутой статье данным, поступления по акцизам покрывают «порядка 30% совокупных расходов дорожного хозяйства страны». Увеличим долю акцизов в цене нефтепродуктов в 3,33 раза, чтобы «покрыть» все расходы, получим 43%. Это означает, что для покрытия совокупных расходов дорожного хозяйства достаточно налоговой составляющей в цене бензина около 43%.

Это почему-то на 18% больше того, что требуется американцам. Но это все-таки на 17% меньше того, что наши автомобилисты уже платят сейчас.

То есть автомобилисты не только полностью содержат дорожное хозяйство страны, но еще не менее 17% цены приобретаемых нефтепродуктов отчисляют на другие нужды – то ли социальные (пенсии и т.п.), то ли на содержание госаппарата и т.д. И это не считая транспортного налога, который уплачивается дополнительно к налогам на моторное топливо и который так же непрозрачно расходуется.

Поэтому утверждения, что некие 60% на содержание дорожной отрасли «берутся из общей копилки бюджета» и дорожная «отрасль кормится из этой общей копилки», не состоятельны. Это всего лишь лукавство финансовых чиновников, паутина путаницы, в которую попал и уважаемый автор цитируемой статьи, и не только он.

Однако и приведенные им данные относятся, скорее, к 2007-2008 гг., в 2009-2010 гг. ситуация изменилась не в пользу автовладельцев. В 2009 году в целом по стране начислено 70,9 млрд. руб. транспортного налога, в 2010 году – 84,8 млрд. руб. Если соотносить эти суммы с «желаемыми» совокупными расходами на дорожное хозяйство в 400 млрд. руб., доля транспортного налога составит 18% и 21% соответственно, но никак не указанные им 10%. В бюджете Москвы в 2009-2010 гг. соотношение поступлений по транспортному налогу и расходов на дорожное хозяйство составило 17%.

Также возросли и поступления по акцизам: в 2009 году с учетом импорта поступило более 145 млрд. руб., в 2010 году поступит не менее 160 млрд. руб., – а это уже не 30% совокупных расходов, но 36% и 40% соответственно. То есть мы уже сейчас переплачиваем за дорожное хозяйство больше той оценки, что получена выше, плюс транспортный налог. И это без учета «нецелевого расходования», а попросту воровства при строительстве и ремонте дорог.

Кроме того, М.Блинкину нужно исправить ошибку в приведенных им данных. Поступления по акцизам «будут расщепляться» между федеральным и региональными бюджетами не в указанной им «пропорции 72:28», а в обратной пропорции 28:72, и то только в 2013 году. В 2011 году пропорция составит 30:70, в 2012 году – 23:77.

Вызывают сомнение и некоторые другие приведенные им «цифры», гуляющие по кабинетам чиновников. Это касается чьих-то расчетов о необходимости увеличения акцизов на бензин «сразу» на 7-8 рублей за литр. Скорее всего, никто эти расчеты не перепроверял, т.к. они соответствуют аппетитам чиновников – чем больше, тем им лучше.

Неполное владение информацией или нежелание выходить за рамки официальной точки зрения не позволяет уважаемым руководителям отстаивать интересы «отрасли» и уж тем более интересы автомобилистов. В итоге «компромиссных» решений об увеличении акцизов при сохранении транспортного налога в выигрыше оказались те, кто налоги делит и «пилит», в проигрыше – те, кто эти налоги платит.

С 2011-го по 2013-й год нас ожидает дополнительное увеличение акцизов на 3 рубля за литр нефтепродуктов плюс ежегодная инфляционная надбавка на всю сумму акциза. При этом средневзвешенная ставка акциза достигнет 6,7-7,0 рублей за литр (сейчас около 2,5 рубля за литр). С учетом того, что НДС (18%) «берется» и с акцизов, включаемых в цену продукции, итоговый дополнительный «вклад» налогов в рост цен на нефтепродукты составит 5,0-5,3 рубля за литр.

Тем не менее, создание дорожных фондов нужно приветствовать. Как и перевод части налогов из нецелевых в целевые (окрашенные), направляемые в дорожные фонды. Это единственный позитивный результат во всей этой истории с обманом автовладельцев.

Конечно, дорожные фонды не избавят от коррупции. Откаты в дорожном строительстве как были, так и будут. Но возможности контроля, в том числе контроля целевого использования налогов, которые мы платим, возрастают.

И, разумеется, заслуживает полной поддержки позиция М.Блинкина о необходимости созданияинститутов общественного контроля – как для выбора «приоритетов дорожного строительства», так и для контроля расходования средств дорожных фондов. Однако хотелось бы услышать конкретные предложения.

В целом, необходимо сближение позиций ФАР как выразителя интересов миллионов автомобилистов, посредника между автовладельцами и органами государственной власти, и позиций одного из представителей профессионального сообщества – НИИ транспорта и дорожного хозяйства, научным руководителем которого является М.Блинкин. Выработка консолидированной позиции позволит более аргументировано и результативно влиять на решения органов власти.

Ранее М.Блинкин выступал с инициативой разработки Гражданской конвенции по использованию городской территории и автомобилей. Готовы поддержать эту инициативу и даже предложить ряд базовых «социальных» принципов.

  1. Любые изменения городской среды не должны ухудшать положение граждан, ущемлять их права и законные интересы. В частности, недопустимы ограничения на использование по прямому назначению законно приобретенного имущества, каковым является транспортное средство. Недопустимо введение платы за въезд в центральную часть города, принуждение автомобилистов парковаться на паркингах с запредельно высокими ценами и запрет бесплатной парковки в других местах. 

    В целом, недопустима практика запретов как способ борьбы с пробками на городских дорогах. Ограничение поездок должно оставаться добровольным выбором автомобилистов: кто готов стоять в пробках, ездит на авто, кто не хочет стоять в пробках – добровольно пересаживается на метро.

    Недопустим принцип «Москва – город для богатых». Москва – город для всех!

  2. Принятие решений по развитию городской инфраструктуры должно осуществляться с участием общественных организаций, институтов общественного контроля, выражающих мнение граждан. В том числе и при разработке планов масштабного строительства паркингов в историческом центре города. Это строительство не должно искажать исторический облик города, более правильным является вывод офисных объектов из исторического центра.При обосновании принимаемых решений зарубежным опытом недопустимо использовать примеры отдельных стран и городов без анализа всей зарубежной практики. Например, при обосновании введения платы за въезд в центр города приводится пример Лондона, но почему-то не упоминается, например, Париж, где въезд в центр бесплатный, проблема подземных паркингов решена, причем стоимость парковки не превышает 1 евро в час. При обосновании платных дорог приводится пример Европы, но замалчивается опыт США, где транспортная проблема решена на основе условно бесплатных дорог.

    При использовании зарубежного опыта брать только лучшее, не ущемляющее интересы граждан, и учитывать нашу отечественную специфику.

  3. При определении источников финансирования исключить увеличение налоговой нагрузки, дополнительные поборы с граждан, рассматривая их как крайнюю, чрезвычайную меру. Максимально использовать другие источники финансирования, не связанные с увеличением налогов и ростом цен.

На этих источниках остановимся подробнее. М.Блинкин упомянул об 1 триллионе рублей, похищенных при госзакупках. Следует заметить, что руководитель Контрольного управления Президента, первым назвавший эту сумму, подчеркивал, что это минимальная оценка, только то, что выявило Контрольное управление.

Реальные масштабы коррупции намного выше, их можно оценить по средней величине отката. Кроме того, с сумм откатов невозможно заплатить налоги, т.е. получаются двойные коррупционные потери для бюджета.

Однако и названной суммы, похищенной всего за год, хватило бы для финансирования дорожного хозяйства страны в течение двух лет. Но что-то ничего не слышно о возврате в бюджет хоть какой-то части похищенной суммы.

Другим источником является сокращение «нецелевых расходов» и прочих откатов в дорожном строительстве, да и в дорожном хозяйстве в целом. Об их масштабах можно судить по косвенным данным.

До 2009 года в бюджет Москвы из консолидированного бюджета РФ перечислялось 17,9% совокупных поступлений от уплаты акцизов на нефтепродукты. Плюс с 2009 г. в Москве увеличены ставки транспортного налога в два раза. Этими доходами должны компенсироваться расходы на дорожное хозяйство Москвы.

В Послании Президента Федеральному собранию в 2009 году значительное внимание уделено теме коррупции и, в частности, завышению «в разы» себестоимости дорожного строительства. С 2010 года в бюджет Москвы перечисляется всего 4,4% совокупных поступлений по акцизам. Разумеется, это всего лишь совпадения. Однако вопрос: какова могла быть оценка федералами доли «нецелевых расходов» в дорожном хозяйстве Москвы?

Остается неясным также, каким образом дорожные фонды будут использовать кредитные ресурсы для финансирования строительства дорог. К сожалению, по ряду причин не обсуждается вариант создания Дорожного банка, специализированного на кредитовании дорожного строительства.

Переход к схеме строительства дорог за счет кредитных ресурсов с последующим «выкупом» готовых дорог государством (дорожными фондами) не только удовлетворяет позиции ФАР «Сначала дороги, потом налоги», но имеет и ряд других преимуществ: дополнительный финансовый контроль со стороны банка, увеличение финансовых ресурсов, увеличение темпов и масштабов строительства дорог, снижение их себестоимости.

В заключение хотелось бы обозначить новую тему: не окажемся ли мы с планами увеличения масштабов дорожного строительства опять позади планеты всей? Не следует ли вкладывать средства в создание принципиально новых транспортных систем?

Пишут, что в Америке общая площадь дорожного покрытия соответствует площади такого государства, как Греция. Хотим ли мы и в России закатать асфальтом такую же территорию? Рано или поздно, автомобильный транспорт морально устареет. Что будем делать с таким количеством асфальта?

А.Юрьев